f1官方回顾2013_f1官方回顾

1.历史上F1的逆转

2.F1历史上都出现过哪些大逆转的剧情？

3.一切为了“驾驭者”，路特斯全速驶向新时代

4.历届F1车队总冠军都有谁？

5.著名F1赛车手

格罗斯让的在比赛过后手臂和脚踝在事故中受伤，但万幸的是目前F1车手格罗斯让已经得到了及时的救治。

1，事件回顾：

观看直播之后发现，在发车的第一弯过弯之后，哈斯车队的F1车手格罗斯让就与红牛二队的科威亚特产生激烈的碰撞，车手格罗斯的赛车直接冲撞场边护栏，护栏产生剧烈变形之后，赛车的前半截直接报废，然而万幸的是格罗斯让及时从燃起熊熊大火的赛车中脱身，然后再现场工作人员的帮助下翻过了被赛车撞的变形的护栏，捡回一条命。

格罗斯让在脱离危险的第一时间，就向媒体报出了平安的信息，画面中他的双手缠绕着绷带，但精神状态不错。大家好，只是想告诉大家我很好，只有手出现问题。感谢大家的祝福，感谢医疗团队、赛道现场和医院工作人员，希望我可以尽快用手给大家发信息。

2，类似事件：

美国堪萨斯州托皮卡一场精彩的赛车比赛中，已经61岁的老将吉姆突然因发动机突然着火，然后整辆车就像一个巨大的火球一样燃烧起来，但是令人意想不到的是，61岁的吉姆居然毫发无损的从燃烧的车辆中走了出来，着火的赛车因为爆裂，车身碎片还误伤了现场的一名赛车球迷，但吉姆毫发无损。

3，汽车拉力赛

汽车拉力赛道路的状况非常复杂，每一段不同的特殊路段就是一个赛程，拉力赛中，赛车路线都是一样的，但是规则并不是一起出发，而是按照不同的时间出发，然后每一个赛车在不同的时间段由裁判记录成绩，用时最少者获胜。拉力赛赛车不同于街道上的小汽车，拉力赛汽车动力更加强劲，并且至少要有两套改装，安全改装和技术改装。

赛车是一个充满激情，充满热血的运动，但是也要注意安全。

历史上F1的逆转

80年代的F1，是涡轮发动机的崛起和辉煌的时代。我历数了每年的一些数据，让大家回顾一下当年的实际情况。以下提到的年份其实是指赛季，特别是FIA的规定，针对某一赛季的规定都是要提前宣布的，不然没法玩。

1980年 FIA有关涡轮的新规: 没有

1980年F1唯一的涡轮发动机出自雷诺，标志着涡轮在F1 的整个80年代的成功的开始，这款发动机的表现让所有的人眼前一亮，当年就拿下三个分站冠军。从此，涡轮发动机开始在F1飞速的增长，一度突破了1000马力，为此FIA在1986年开始对涡轮发动机逐步的限制，直到89年完全禁止涡轮的使用。

当年新登场的发动机：

雷诺 EF系列：1977年开始使用，86年退出，最高可达850-900马力

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1981年 FIA有关涡轮的新规: 参赛车队必须自行研发车身，发动机和变速箱可以采购。

雷诺当年拿下3个分站冠军

法拉利和雷诺一起研发了一款发动机，当年拿下2个分站冠军。

当时另有一家（Toleman Motorsport）弄个了直立4缸的涡轮发动机，成绩不佳。

也就是说当年15个分站冠军中涡轮拿下了5个，对于一个二年级生而言，也算是不错了。

当年新登场的发动机：

法拉利021/031/033/034系列：1981年开始使用，1988年退出，最高可达880马力。

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1982年 FIA有关涡轮的新规: 无

全年使用涡轮的还是只有81年的三家，但布拉汉姆车队和阿尔法罗密欧车队也都开始使用了涡轮发动机，前者是宝马的发动机(M12/13，直立4缸),后者是自行研发的890T，8缸涡轮。

雷诺拿下4个分站冠军，法拉利拿下3个冠军，同时宝马的发动机带给布拉汉姆一个分站冠军。到1982年，涡轮拿下了16个分站中的一半冠军。

1982年绝对是很有意思的一年，这年的车手总冠军: KEKE ROSBERG, 也就是前奔驰车手的NICO ROSBERG 他老爸，只拿下一个分站冠军，绝对是经济适用性的总冠军。

法拉利拿下了当年的车队冠军，也是涡轮时代的第一个总冠军。

当年新登场的发动机：

宝马M12/M13系列: 1982年到1988年，据说是最强F1涡轮发动机，官方数据85年M12/M13 的最大输出是850马力，但这款发动机在排位赛的动力可高达1400马力，（86年没有BAR值的限制）在说说这引擎的几个问题，重量不轻，重心高，耗油量大，不够稳定等缺点，到后期规则限制对宝马引擎来说完全没优势。

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1983年 FIA有关涡轮的新规: 无

涡轮发动机全力发飙的一年，宝马发动机拿下4个分站冠军，雷诺发动机拿下4个分站冠军，法拉利发动机拿下4个分站冠军，15个分站中涡轮拿下了12个冠军。

布拉汉姆车队的皮奎特拿下了涡轮发动机的第一个车手冠军。法拉利，雷诺，布拉汉姆三家用涡轮的车队分列车队总成绩的前三。

本田发动机同年登场了，Honda RA163-E 发动机出现在F1 赛道上.

当年新登场的发动机：

本田 RA163/164/166/167/168系列：1983-1988，最终发展成为最好的F1涡轮发动机，虽然在动力上，极限不及宝马M12/M13, 但稳定性上远远好过宝马系列，最大输出 870-1050马力。

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年 FIA有关涡轮的新规: 赛中加油被禁止， 每场比赛限制用油为220升，因此限制了涡轮发动机在正赛中的表现。

迈凯轮车队异军突起的一年，赞助商TAG 成功转型为合作伙伴，TAG请保时捷为其设计打造了一款名为TAG Porsche TTE PO1的发动机。迈凯轮拿下了12个分站冠军，用宝马发动机的布拉哈姆拿下两个冠军，法拉利和用本田发动机的威廉姆斯各拿下一个冠军。涡轮发动机全面接管F1 赛事。迈凯轮的MP4/2 名震江湖。

当年新登场的发动机：

TAG 保时捷 TTE PO1：年-1987年，最大输出1050马力，很难想象，一款发动机，4年间没有任何更新版本，出道第一年就直接接管比赛，4年间拿下3个车手总冠军，2个车队总冠军，完美的一款发动机。如果TAG有钱每年给保时捷来改进这款发动机的话，历史该如何改写？

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1985年 FIA有关涡轮的新规: 无

用TAG 发动机的迈凯轮依然强大，6个分站冠军，车手总冠军，车队总冠军。用本田发动机的威廉姆斯开始发力了，4个分站冠军，雷诺拿下3个分站冠军，法拉利2个，布拉哈姆1个。

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1986年 FIA有关涡轮的新规: 燃油消耗下降为195升。

双雄对决的一年，迈凯轮的Alain Prost对阵威廉姆斯Nelson Piquet。威廉姆斯凭借着本田的发动机拿下了9个分站冠军，车队总冠军。迈凯轮拿下4个分站冠军，但Alian Prost 依然拿到了车手总冠军。

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1987年 FIA有关涡轮的新规: 增压发动机不得超过4.0 BAR, 3500CC自然吸气发动机没有燃油限制，同时宣布了1989年后禁止使用涡轮发动机。FIA 宣布禁止涡轮两年过渡期的第一年。

威廉姆斯发飙的赛季, 凭借着强大的本田RA167E，9个分站冠军，拿下车手总冠军和车队总冠军。

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1988年 FIA有关涡轮的新规: 增压发动机不得超过2.5 BAR，燃油消耗下降为155升。禁止涡轮过渡期的第二年。

面对上两个赛季强大的威廉姆斯，麦克拉伦采用了极为有效的策略，釜底抽薪，成功的将本田发动机过档到了自己麾下，（当时本田和威廉姆斯还有一年没执行的合同）可怜的威廉姆斯不得不采用了自然吸气的发动机，节操呀节操。15个分站冠军的麦克拉伦结束了整个80年代的F1涡轮年代。

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1989年，涡轮退出F1.

在这里顺便说一句，80年代F1涡轮增压引擎时代，本田引擎算得上，是后期围场整体性能最佳的引擎，但就你说的马力输出来说本田引擎86年在增压值无限制的最后一年，本田的RA166E排位赛最高输出也就1200匹马力，远弱于宝马.雷诺，86年之后规则各种限制，引擎燃油使用量，引擎增压值限制，反到对体积小，重量轻，重心低，耗油量低，的本田RA167和RA168E引擎更有优势，我就搞不懂一些本田吹，80年代本田涡轮引擎整体性能来说，有优势的地方多的去了不去吹，傻傻的吹本田涡轮引擎没优势的马力值，而且就后期规则来说对本田是完全有利的在他们眼里反到对本田不利，一帮傻瓜本田吹就瞎了眼看不见后期，规则限制装配本田引擎的赛车规则限制，本田引擎的赛车反到成绩越好。

F1历史上都出现过哪些大逆转的剧情？

●1950年 F1元年的车手世界冠军就是在最后一战诞生，方吉奥(27分)、法吉奥尼(24分)、法里纳(22分)分列车手积分榜前三位，最终领先的方吉奥和法吉奥尼都没有完成比赛，法里纳夺冠并一举成为F1第一个车手世界冠军得主。

●1951年 连续第二年需要在最后一战定江山，阿斯卡里(25分)、方吉奥(22分)、冈萨雷斯(18分)赛前占据前三位，笑到最后的是方吉奥，阿斯卡里的退出让夺冠的阿根廷人完成逆转。

●1956年 方吉奥(30分)、科林斯(22分)、贝布拉(22分)又将冠军悬念留到最后一战，虽然方吉奥没有完赛，但其余两人也没有取得足够分数，冠军仍属于方吉奥。

●1959年 故事的主角变成了杰克·布拉汉姆，澳大利亚人最后一战前以31分领先诸雄，追赶者莫斯(25分)和布鲁克斯(23分)虎视眈眈。布拉汉姆最后一战一分未得，而对手也没能实现反超。

●1964年 格兰汉姆·希尔手握39分进入最后一战，紧随其后的是苏蒂斯(34分)和吉米·克拉克(30分)。老希尔最后一战退赛，而苏蒂斯取得亚军，从而以40分加冕世界冠军。

●1968年 格兰汉姆·希尔又一次领先进入最后一战，当时他以39分领先杰克·斯图瓦特(36分)和赫尔姆(33分)。这次老希尔没有出错，最后一站夺冠从而登顶。

●1974年 菲蒂帕尔迪和莱戈佐尼最后一站前同以52分并列榜首，前者分站夺冠次数多而占先，而塞科特(45分)同样具备夺冠可能。最后一站菲蒂帕尔迪只取得3分，不过两个竞争对手1分未得，成就了巴西人的世界冠军伟业。

●1981年 总决赛之前，路特曼(49分)、皮盖(48分)、拉斐特(43分)难分高下，而皮盖最终后来居上。

●1983年 还是皮盖，巴西人在最后一战前以55分处于积分榜第二位，前有堵截普罗斯特(57分)，后有追兵阿努克斯(49分)。皮盖又一次鸿运当头——虽然最后一战他只取得第三拿到4分，但两个竞争者更惨，空手而归，皮盖梅开二度。

●1986年 皮盖又一次跻身最后一战的三国演义，当时他与普罗斯特同积63分，巴西人因为分站夺冠次数多而位于第二，领先者是英国车手曼塞尔(70分)。结果，不幸的曼塞尔在最后一站退赛，皮盖取得了亚军，被折桂的普罗斯特强压一头。

纽博格林的雨战，以阿隆索击败马萨夺冠告终。但是在比赛过后，却留下了一些疑问，内容主要围绕阿隆索的逆转过程。查看比赛数据可以发现，阿隆索第二次进站和第三次进站之后的车况，是完全不一样的。第二次进站之后，他被马萨越拉越大，但是在第三次进站之后，西班牙人很快将差距缩小。直至第四次进站后火速将马萨超越。那么是什么原因导致了如此大的起伏呢？下面我们将对此展开分析，希望对车迷了解比赛，有所帮助。 阿隆索与马萨进站时间统计表(第N圈)

进站 第一次 第二次 第三次 第四次

阿隆索 1 12 37 53

马萨 1 12 38 53

阿隆索第二次进站前翼调节失败 导致转向不足

欧洲的比赛在第8圈正式恢复，但是真正的冠军较量却始于第12圈——阿隆索和马萨于同一圈进站开始。当时由于赛道已经变干，因此大家都决定改用干胎，在该圈进站的车手多达10位。

但是观察下面的数据列表可以发现，阿隆索从那一圈开始，每一圈的圈速都要比马萨慢。第12圈还只落后马萨0.497秒，到第37圈第三次进站前，已经被拉大到8.444秒之多(第36圈)。关于背后的原因，领队朗-丹尼斯给出了解释。“阿隆索在第二次进站换用干胎时，由于前翼调整工具的问题，导致调节失败，使得他在第二节的比赛中， 赛车出现了严重的转向不足。”丹尼斯说道。顺便提一下，莱科宁在该阶段很快追近阿隆索，无疑与此有直接的关系。

第二次进站后，阿隆索与马萨相对位置统计(阿隆索被越甩越远)

第N圈 位置 车手 总成绩 位置 车手 落后

12 1. 马萨 48:19.262 2. 阿隆索 +0.497

13 3. 马萨 50:23.707 4. 阿隆索 +1.693

14 1. 马萨 52:00.260 2. 阿隆索 +2.103

15 1. 马萨 53:35.602 2. 阿隆索 +2.404

16 1. 马萨 55:10.963 2. 阿隆索 +2.461

17 1. 马萨 56:45.896 2. 阿隆索 +2.457

18 1. 马萨 58:20.819 2. 阿隆索 +2.581

19 1. 马萨 59:56.154 2. 阿隆索 +2.100

21 1. 马萨 1h03:04.947 2. 阿隆索 +2.705

22 1. 马萨 1h04:38.679 2. 阿隆索 +3.436

23 1. 马萨 1h06:12.488 2. 阿隆索 +4.037

24 1. 马萨 1h07:46.266 2. 阿隆索 +4.424

25 1. 马萨 1h09:20.142 2. 阿隆索 +4.850

26 1. 马萨 1h10:54.064 2. 阿隆索 +5.024

27 1. 马萨 1h12:27.714 2. 阿隆索 +5.292

28 1. 马萨 1h14:01.354 2. 阿隆索 +5.944

29 1. 马萨 1h15:35.125 2. 阿隆索 +6.304

30 1. 马萨 1h17:08.476 2. 阿隆索 +7.175

31 1. 马萨 1h18:42.146 2. 阿隆索 +7.389

32 1. 马萨 1h20:15.675 2. 阿隆索 +7.432

33 1. 马萨 1h21:48.840 2. 阿隆索 +7.765

34 1. 马萨 1h23:21.693 2. 阿隆索 +8.301

35 1. 马萨 1h24:54.854 2. 阿隆索 +8.371

36 1. 马萨 1h26:28.248 2. 阿隆索 +8.444

第二次进站后，阿隆索与马萨圈速对比(马萨总体比阿隆索快)

第N圈 阿隆索 马萨

12 1:48.246 1:48.615

13 2:05.641 2:04.445

14 1:36.963 1:36.553

15 1:35.643 1:35.342

16 1:35.418 1:35.361

17 1:34.929 1:34.933

18 1:35.047 1:34.923

19 1:34.854 1:35.335

20 1:34.750 1:34.408

21 1:34.648 1:34.385

22 1:34.463 1:33.732

23 1:34.410 1:33.809

24 1:34.165 1:33.778

25 1:34.302 1:33.876

26 1:34.096 1:33.922

27 1:33.918 1:33.650

28 1:34.292 1:33.640

29 1:34.131 1:33.771

30 1:34.222 1:33.351

31 1:33.884 1:33.670

32 1:33.572 1:33.529

33 1:33.498 1:33.165

34 1:33.389 1:32.853

35 1:33.231 1:33.161

36 1:33.467 1:33.394

第三次进站实现正确调整 阿隆索步步追近马萨

但幸运的是，迈凯轮没有在接下来犯同样的错误，这是保证他们夺冠的关键。“不过还好，在他第三次进站时，我们对前翼做了正确了调整。从那时开始，他的速度便是梦幻般的。”丹尼斯接着说道。

如下表所示，阿隆索从第39圈两人(与马萨)均完成第二轮进站开始，将马萨的优势一点一点的吞噬。在13圈内，将差距从7.623秒缩小为4.942秒。考虑到法拉利的干地速度更快，能将劣势扭转是相当不易的。说法拉利的干地速度更快，并非猜测。根据赛会给出的官方数据统计，本站比赛的最快圈速是马萨在第34圈作出的1:32.853，阿隆索排在第二，是在第35圈跑出的1:33.231，两者相差0.378秒。莱科宁的最快圈速为第32圈作出的1:33.904，但是由于他在第34圈因为变速箱故障退出比赛(第33圈速度已开始减慢)，因此无从知道在正常情况下最快圈速能达到多少，但肯定不会在马萨之下。因此法拉利的优势可能不只0.378秒。当然，在此也必须考虑之前的一点：那就是阿隆索的最快圈速，是在丹尼斯所说的赛车处于转向不足的状态下作出的。

第三次进站后，阿隆索与马萨相对位置统计(阿隆索逐渐追近)

第N圈 位置 车手 总成绩 位置 车手 落后

37 1. 马萨 1h28:02.242 2. 阿隆索 +11.496

38 1. 马萨 1h29:38.194 2. 阿隆索 +33.561

39 1. 马萨 1h31:38.306 2. 阿隆索 +7.623

40 1. 马萨 1h33:12.724 2. 阿隆索 +7.265

41 1. 马萨 1h34:47.018 2. 阿隆索 +6.882

42 1. 马萨 1h36:21.374 2. 阿隆索 +6.090

43 1. 马萨 1h37:55.086 2. 阿隆索 +6.335

44 1. 马萨 1h39:28.877 2. 阿隆索 +6.372

45 1. 马萨 1h41:02.916 2. 阿隆索 +5.944

46 1. 马萨 1h42:36.976 2. 阿隆索 +5.610

47 1. 马萨 1h44:11.359 2. 阿隆索 +4.983

48 1. 马萨 1h45:44.955 2. 阿隆索 +4.732

49 1. 马萨 1h47:18.590 2. 阿隆索 +4.683

50 1. 马萨 1h48:52.259 2. 阿隆索 +4.468

51 1. 马萨 1h50:25.840 2. 阿隆索 +4.846

52 1. 马萨 1h52:00.499 2. 阿隆索 +4.942

第三次进站后，阿隆索与马萨圈速对比(阿隆索总体比马萨快)

第N圈 阿隆索 马萨

37 1:37.046 1:33.994

38 1:58.017 1:35.952

39 1:34.174 2:00.112

40 1:34.060 1:34.418

41 1:33.911 1:34.294

42 1:33.564 1:34.356

43 1:33.957 1:33.712

44 1:33.828 1:33.791

45 1:33.611 1:34.039

46 1:33.726 1:34.060

47 1:33.756 1:34.383

48 1:33.345 1:33.596

49 1:33.586 1:33.635

50 1:33.454 1:33.669

51 1:33.959 1:33.581

52 1:34.755 1:34.659

马萨为何在最后阶段被阿隆索火速逆转？

比赛在进行到第52圈时，再次下雨。马萨和阿隆索于同一圈作出进站决定，换上中性胎。从这个时候开始，马萨仅存的优势几乎在瞬间化为乌有。

第四次进站后，阿隆索与马萨相对位置统计(马萨很快被阿隆索甩开)

第N圈 位置 车手 总成绩 位置 车手 落后

53 1. 马萨 1h53:48.862 2. 阿隆索 +3.489

54 1. 马萨 1h55:52.502 2. 阿隆索 +1.084

55 1. 马萨 1h57:41.073 2. 阿隆索 +0.116

56 1. 阿隆索 1h59:29.343 2. 马萨 +0.832

57 1. 阿隆索 2h01:14.818 2. 马萨 +2.485

58 1. 阿隆索 2h02:58.946 2. 马萨 +5.194

59 1. 阿隆索 2h04:42.522 2. 马萨 +7.931

60 1. 阿隆索 2h06:26.358 2. 马萨 +8.155

第52圈，两人入PIT的单圈耗时为1:46.910(阿隆索)和1:48.363(马萨)，第54圈出场圈，阿隆索2:01.235，马萨2:03.640，仅仅这两圈之后。马萨的优势就只剩下1.084。接着阿隆索只用了不到两圈的时间，就将马萨超越。并很快将差距拉大，到比赛结束，已扩大到8.155秒，这一过程只有5圈。

第四次进站开始至比赛结束，阿隆索与马萨单圈速度统计

第N圈 53 54 55 56 57 58 59 60

阿隆索 1:46.910 2:01.235 1:47.603 1:48.154 1:45.475 1:44.128 1:43.576 1:43.836

马萨 1:48.363 2:03.640 1:48.571 1:49.102 1:47.128 1:46.837 1:46.313 1:44.060

F2007的湿地速度为何会突然间变得如此之慢呢？对此，法拉利车队给出的解释是换用中性胎出现振动，而且全队都保持着一致的口径。

“我的比赛非常强大，直至最后一场阵雨。当我换上雨胎之后。我立即感觉到振动，这使得赛车的平衡性受到了严重的影响。”马萨在比赛结束后说道。“我们拥有一辆在所有状况下都充满竞争力的赛车，但是最后一场雨剥夺了马萨的冠军，雨胎导致他的赛车剧烈振动”，法拉利赛道运作总监巴迪塞利(Luca Baldisserri)阐述了同样的原因。

对于法拉利的解释，并不能让所有的法拉利车迷满意。要知道在比赛的开始阶段(从第8圈～第12圈)，同样是使用的中性胎，为什么当时轮胎就没有出现振动的问题呢？马萨为什么就能挡住阿隆索的进攻呢？本赛季11支车队的轮胎都由普利司通提供，再加上在同一场比赛中，赛车不可能有过大的调整，因此前后性能差异如此之大是很难理解的。在此，能够想到的解释是：要么阿隆索在初段没有打算超越？要么最后阶段的路况不同于初段？如果属于前者，那法拉利为何不曾提到F2007初段使用中性胎也遇到了相同的问题，还是想避开马萨不擅雨战这一话题。

北京时间10月22日凌晨，2007赛季F1大奖赛全年比赛在巴西英特拉格斯赛道落下帷幕，莱科宁获得冠军，马萨和阿隆索分列二三位。在车手总积分榜上，莱科宁上演惊天大逆转，以110分积分夺得个人的第一个年度车手冠军。迈凯轮两位车手同积109分，在获得冠军相同的情况下，汉密尔顿以获得第二名次数多从而排名第二，阿隆索获得第三。

在昨天的排位赛中，马萨凭借主场作战的优势获得杆位，汉密尔顿以0.1秒的劣势位居次席，莱科宁和阿隆索分列三四位。

比赛开始后，马萨切线发车挡住了汉密尔顿的赛车线，莱科宁乘机超越了汉密尔顿上升到第二，随后，第四发车的阿隆索也不客气地超越了汉密尔顿，之后汉密尔顿试图重新超越阿隆索未果，冲出了赛道，英国人掉到了第八的位置！但是汉密尔顿很快超越了特鲁利，上升到第七的位置。

一切为了“驾驭者”，路特斯全速驶向新时代

在F1的赛季史上，称得上惊天逆转的赛季，其实一只手巴掌都能数的过来。F1本就刺激，而赛场上瞬息万变扣人心弦的赛事，随时可能会出现的各种意外戏码更是让车迷们激动万分。这恐怕就是F1赛车无尽魅力的所在了吧。举几个例子：1976 赛季——亨特逆转劳达、1986 赛季——普罗斯特逆转曼塞尔。但是，历史最强逆转，2007年赛季必须要有名字！ Kimi 逆转汉密尔顿，这绝对是F1历史上的经典！

因为这个赛季距离的时间不算远，并且当时争冠的这三位车手也都还活跃，所以这次惊天大逆转让众多车迷所熟知。2007年的赛季初，三位车手其实还是旗鼓相当的，但是在转战欧洲之后，新秀汉密尔顿却开始一路领跑，在比赛剩下最后两站的时候他已经领先了队友阿索隆12分，更与kimi的差距有17分之多。Kimi被两个对手远远抛离。但是，或许是自带主角光环吧，奇迹总会眷顾到他。

在还有两站的时候，汉密尔顿领先Kimi17分，只要再得3分，他就可以确保冠军。倒数第二站时，汉密尔顿一度处于领先，但是！比赛中，他竟然在小弯道上滑进了沙坑里，即使推车也无济于事。导致退赛……最后一站Kimi冠军10分，汉密尔顿遭遇意外获得2分。让顶住压力的Kimi将积分缩小到7分的差距。而阿索隆更是追到了只剩下4分的差距。主角光环已经显现！

到了 巴西站收官战的时候，“奇迹”再次出现，并铸就F1诞生了一位新的世界冠军。这是时隔21年再次有三位车手共同争夺年度冠军。阿隆索因为被队友挡住，让圈进站的kimi成功升至第一位，阿索隆只能屈居第三。而本来形势最好的汉密尔顿遭在遭遇了冲出赛道积分区，变速箱失灵等等意外后，从第18位硬是一辆一辆的超，杀红了眼，然而幸运女神并没有垂爱他，纵然使尽浑身解数也无力回天，最后仅仅追到第七位。迈凯伦的两位风云人物，眼睁睁的看着史上最大逆转在他们的身上发生了。Kimi成功以1分反超，成为了F1赛车几十年史上最难以置信的一个世界冠军。

历届F1车队总冠军都有谁？

提起“路特斯”这个名字，如果你跟我一样是个车迷，那肯定会对一连串纪录和数据如数家珍。在过去的75年里，7次F1厂商年度总冠军、6次F1车手年度冠军、81个分站赛冠军……尽管这些简单的数字尚不能完整地概括路特斯品牌的厚重与传奇，但足以让人体会到这个品牌的伟大和卓越。

75年，从寂静无名到技惊四座到盛极一时，“不断创新、不断求变”几乎贯穿了路特斯的整个历史，而来到燃油车转向新能源、汽车新四化转型的十字路口，路特斯再次贯彻了从过去一直延续下来、始终如一的革新精神。

3月29日，路特斯迎来品牌的75周年华诞——“Lotus Day”，而在这场首次于中国上海举办的品牌庆典暨赛道嘉年华上，路特斯不但带来了燃油时代的经典车型，还向首批车主交付了品牌首款纯电超跑SUV Eletre。而通过这场盛大的庆典，更展现出这个源于英国、生于赛道，而今又将扎根中国的跑车品牌，正在放下以往的辉煌，决绝地告别旧时代，并迈向Vision 80十年复兴计划的下半场。

回顾过去：75年辉煌过往

细数当今世界上这些如雷贯耳的跑车品牌，它们几乎都有一个共同的特点，就是会找到专属于自己的技术路线、设计风格或者品牌性格，而路特斯最如雷贯耳的特性，毫无疑问就是从品牌诞生伊始便坚持的“轻量化”、“空气动力学”和“底盘调校”。正如路特斯创始人柯林·查普曼的那句名言：“增加动力让你在直道更快，而减轻重量可以让你在任何地方都更快。”

75年前的1948年，尚就读于伦敦大学学院结构工程专业的安托尼·柯林·布鲁斯·查普曼，在车库里用一把电钻以及基础的钣金技术，改造了一台1930年款的奥斯汀Seven，这台车就是路特斯第一款汽车Mark I，而路特斯与轻量化、与赛道的不解之缘自此拉开帷幕。

品牌诞生仅仅8年之后，路特斯Mark 11横空出世，短短一年内累计荣获了148个冠军、134个亚军和99个季军，在世界赛车史上画下了浓墨重彩的一笔。是的，它的正名就是大名鼎鼎的Eleven。也正是从Mark 11开始，路特斯正式开始以“E”开头的单词，命名旗下每一款量产跑车。

回顾路特斯的过往，自然不能忽视其F1赛场上的辉煌历史，无论是1963年历史上第一个满分夺冠的吉姆·克拉克和他驾驶的路特斯Type 25赛车，还是1965年首个同年获得F1世界冠军和美国印第500冠军的路特斯Type 38，亦或是两度助力车神埃尔顿·塞纳夺得F1世界冠军、第一台使用主动悬挂的赛车路特斯Type 99T，都代表了路特斯在F1叱咤风云的绝代风姿。

大赛的宠儿、设计的大师、技术的先驱，这些头衔都是路特斯75年辉煌过往的见证，从停在上海F1赛车场发车格上的这些经典复刻车型，我们也不难感受到路特斯为何能够与法拉利、保时捷并称为“世界三大超跑品牌”，不断突破极限、引领行业前行。

而来到新时代，路特斯依旧维持了品牌从诞生之初便坚持的革新精神，大刀阔斧地进行改革，大步迈向新时代——电动化的新时代。

立足当下：大步迈向新时代

柯林·查普曼曾说过：“先驱的勇气，不止是创新，亦是挣脱过去的桎梏。”

在品牌发展经历困境，汽车发展又将进入新时代的转型期，路特斯并没有躺在过去的功劳簿上，也没有期期艾艾、止步不前。它如同七十多年前刚创立之时一样，找到并明确了属于自己的发展方向。

路特斯致力于要成为“纯电豪华第一品牌”。

在2018年，路特斯十年品牌复兴计划“Vision80”正式发布，路特斯宣布自身将向电动化、智能化全面转型，成为了全球传统燃油跑车品牌中第一个向电动化转型的品牌。而转型的最终目标，就是在“80周年时成为纯电豪华第一品牌”。

这样的计划宏伟、远大，同时也有些让业界感到意外。但路特斯的决心和行动力，依旧给了我们极大的震撼。

在发布Vision 80计划的仅仅一年之后，刷新量产汽车马力极限的纯电超跑——路特斯Evija便在2019年与世人相见。作为路特斯品牌电动化的开山之作，装配了沉重电池组的Evija依然延续了品牌一以贯之的“轻量化”灵魂，整备质量只有1680公斤，在大电池与轻量化之间打开了一个美好的开端。

随后而来的，则是品牌旗下最后一款燃油跑车Emira，其作为燃油收官之作，宣告了路特斯与自己燃油时代的辉煌过往挥手告别，为路特斯的燃油车时代画上了一个完美的句号。

这家跑车品牌，以电动化的姿态进入了人们的视野，并以一款新车奏响了复兴计划的真正乐章。

它就是2022年3月29日进行全球首秀的，路特斯首款纯电豪华SUV——Eletre。而在2023年的今天，它已经被率先交付给了中国用户。

短短五年时间，路特斯完成了技术与产品的革新，实现了从传统燃油领域转向电动化与智能化赛道，从跑车向纯电智能生活用车的转型。这背后，既有包括武汉全球智能工厂、英国设计中心、法兰克福科技创新中心在内来自中、英、德多个汽车强国的强势赋能，更有路特斯团队上下一心的通力合作。如今的路特斯，已经夯实了品牌在新时代的基础，而Vision 80下半场的大幕，正在我们面前徐徐展开。

面向未来：Vision 80的下半场

Eletre的全球上市与交付，已经为我们展示了路特斯在面临时代变迁、技术变化大环境下的果断与坚决。而如今，随着路特斯Vision 80十年复兴计划迈入后五年的下半场，我们必将看到路特斯更多的“决心”。

“2023年对于路特斯品牌来说是决胜之年”，在品牌75周年盛典上，路特斯中国总裁毛京波直言不讳。“我们将通过实现品牌复兴、打造冠军产品和推出路特斯标志性的全新用户体验，真正在用户心中，建立起从信任到喜爱，再到欣赏的品牌共鸣。”

过去的五年，路特斯厚积薄发，已经做好了腾飞的“准备”。在接下来的五年，我们将见识到路特斯的战略提速与“主动出击”。

首先是产品，从2023到2025年，路特斯计划每年推出一款全新纯电车型，布局更多符合日常驾驶场景的产品，快速形成纯电智能生活用车的产品矩阵优势。在媒体采访中，路特斯集团CEO冯擎峰就透露说，路特斯规划了“3+3”的产品战略，也就是3款跑车加3款生活用车，跑车除了Evjia、Emira外，2025年还会推出一款电动跑车；3款生活用车除了Eletre外，2023年底还将推出一款轿跑式三厢车，2024年还会推出一款介于SUV和跑车之间的跨界产品。他表示，路特斯将“以‘3+3’的产品阵容，迎接‘Vision 80’的复兴目标”。

产品之后则是整合资源，助力品牌的全球化。此前，路特斯科技已经与全球知名消费品牌投资公司LCatterton旗下LCAA达成合并上市协议。基于这一举动，路特斯的资本注入实现提速，从而进一步加速路特斯在全球市场中对电动超跑的重新塑造。此外，路特斯还已经实现了研发中心、工厂等方面的资源整合，未来将推进全球化的营销发展模式，通过整合全球化销售网络，实现产品的全球化销售。

更为重要的是，作为一个为“驾驶”而生品牌，新时代的路特斯依旧把“驾驶”和“驾驶者”放在最重要的位置。在路特斯日现场，冯擎峰还发布全球品牌主张“For the Drivers”。他表示：“在电动化、智能化时代，我们初心不变，渴望为新时代的‘驾驭者’提供独一无二的品牌精神、用户价值和智能体验，为‘For The Drivers’注入全新内涵，成就划时代的路特斯。”

是的，无论在燃油时代，还是电气化、智能化浪潮下，路特斯都只为“驾驭者”而生，并为各个时代、各个领域的“驾驭者”提供生而驭风的必胜信念与价值。而这，正是路特斯在当下流行的“用户定义品牌”、“产品定义品牌”、“品牌赋能产品”几条路线之外，打造的独树一帜的“路特斯模式”——以“价值驱动品牌向上”。

在看似一切都是最新的时代，路特斯选择了回归到驾驶，回归到“驾驭者”本身。以创新引领市场发展，以价值驱动品牌复兴。正如毛京波所言：“我们要做的是给客户不一样的驾乘体验”。

而对于路特斯的未来，作为“掌舵者”的冯擎峰也充满了信心。“我最主要的信心来源是品牌魅力，是品牌价值的赋能、智能科技的突破，以及电动化时代对于豪华的诠释。”

75年峥嵘岁月，75年过眼云烟。Lotus，直译为“莲花”，在佛教中有着“涅槃”寓意，如今，路特斯在全新时代迎来了属于自己的“涅槃”。而我们也有理由相信，在电动化、智能化当道的未来，在Vision 80的下半场，不忘初心的路特斯必将带给我们更多的惊喜。

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著名F1赛车手

F1历届车手/车队总冠军回顾 汉密尔顿成就新王者 年份 车手总冠军及效力车队 车队总冠军 2008 汉密尔顿（迈凯轮） 法拉利 2007 莱科宁（法拉利） 法拉利 2006 阿隆索（雷诺） 雷诺 2005 阿隆索（雷诺） 雷诺 2004 舒马赫（法拉利） 法拉利 2003 舒马赫（法拉利） 法拉利 2002 舒马赫（法拉利） 法拉利 2001 舒马赫（法拉利） 法拉利 2000 舒马赫（法拉利） 法拉利 1999 哈基宁（迈凯轮） 法拉利 1998 哈基宁（迈凯轮） 迈凯轮 1997 维伦纽夫（威廉姆斯） 威廉姆斯 1996 希尔（威廉姆斯） 威廉姆斯 1995 舒马赫（贝纳通） 贝纳通 1994 舒马赫（贝纳通） 威廉姆斯 1993 普罗斯特（威廉姆斯） 威廉姆斯 1992 曼塞尔（威廉姆斯） 威廉姆斯 1991 塞纳（迈凯轮） 迈凯轮 1990 塞纳（迈凯轮） 迈凯轮 1989 普罗斯特（迈凯轮） 迈凯轮 1988 塞纳（迈凯轮） 迈凯轮 1987 皮奎特（威廉姆斯） 威廉姆斯 1986 普罗斯特（迈凯轮） 威廉姆斯 1985 普罗斯特（迈凯轮） 迈凯轮 劳达（迈凯轮） 迈凯轮 1983 皮奎特（布拉汉姆） 法拉利 1982 罗斯伯格（威廉姆斯） 法拉利 1981 皮奎特（布拉汉姆） 威廉姆斯 1980 琼斯（威廉姆斯） 威廉姆斯 1979 施科特（法拉利） 法拉利 1978 安德里蒂（莲花） 莲花 1977 劳达（法拉利） 法拉利 1976 亨特（迈凯轮） 法拉利 1975 劳达（法拉利） 法拉利 1974 费迪帕尔蒂（迈凯轮） 迈凯轮 1973 斯图尔特（特里尔） 莲花 1972 费迪帕尔蒂（莲花） 莲花 1971 斯图尔特（特里尔） 特里尔 1970 林特（莲花） 莲花 1969 斯图尔特（马特拉） 马特拉 1968 G-希尔（莲花） 莲花 1967 胡蒙（布拉汉姆） 布拉汉姆 1966 格拉汉姆（布拉汉姆） 布拉汉姆 1965 克拉克（莲花） 莲花 1964 苏提斯（法拉利） 法拉利 1963 克拉克（莲花） 莲花 1962 G-希尔（BRM） BRM 1961 P-希尔（法拉利） 法拉利 1960 格拉汉姆（库柏） 库柏 1959 格拉汉姆（库柏） 库柏 1958 豪索恩（法拉利） 范沃尔 1957 方吉奥（玛莎拉蒂） / 1956 方吉奥（法拉利） / 1955 方吉奥（梅赛德斯） / 1954 方吉奥（玛莎拉蒂） / 1953 阿斯卡里（法拉利） / 1952 阿斯卡里（法拉利） / 1951 方吉奥（阿尔法罗密欧） / 1950 法里纳（阿尔法罗密欧） / 注：F1车队总冠军是在1958年开始出现的，在此之前，F1并没有设立车队总冠军这一奖项。

1，迈克尔·舒马赫

迈克尔·舒马赫（Michael Schumacher），1969年1月3日出生于许尔特，德国一级方程式赛车车手，现代最伟大的F1车手之一，在他头16年的职业生涯中，几乎刷新了每一项纪录。总共赢得7次总冠军，亦曾是唯一赢得总冠军的德国车手（后被德国车手塞巴斯蒂安·维特尔于2010年刷新）。

2，埃尔顿·塞纳

埃尔顿·塞纳（葡萄牙语：Ayrton Senna da Silva,1960年3月21日—1994年5月1日），出生于巴西圣保罗，4岁开始开卡丁车，13岁开始参加卡丁车赛，加入一级方程式杜尔曼车队开始了自己的F1生涯。

3，董荷斌

董荷斌，男，出生于荷兰阿纳姆附近的小镇威尔浦，是著名荷兰籍华裔车手。他于2008年加盟更具竞争力的三叉戟车队，并同时参与冬季的GP2 Asia和夏季的GP2，成为首批参加一年双赛季的GP2车手。2010年1月31日，雷诺F1车队在西班牙瓦伦西亚宣布，华裔车手董荷斌2010年加入雷诺F1车队。

4，费尔南多·阿隆索

费尔南多·阿隆索，1981年7月29日出生于西班牙阿斯图里亚斯奥维耶多，西班牙F1车手，两届F1世界冠军得主。2001年，正式加入F1。2003年以雷诺正式车手身份参赛，赛季排名年度第六。

5，刘易斯·汉密尔顿

刘易斯·汉密尔顿（Lewis Hamilton），1985年1月7日出生，英国F1车手，2008、2014、2015、2017、2018年五届F1世界冠军得主，F1史上第一位黑人车手。